Lokomotiva řady 1216 je univerzální vícesystémová elektrická lokomotiva s asynchronními motory konstruovaná na bázi EuroSprinter, nasazená z počátku jako řada 1216 (Taurus III) ÖBB, v dalších letech i u jiných dopravců, jako např. ALEX (řada 183), Slovenske železnice (řada 541), PKP Intercity (řada EU44), České dráhy aj. Poprvé byla lokomotiva představena veřejnosti 31. března 2005 v Mnichově.

ÖBB 1216 Taurus 3

V říjnu 2003 změnily ÖBB objednávku na posledních 68 lokomotiv řady 1116 (typ ES64U2) na 50 lokomotiv zdokonalené verze, které budou moci být provozovány i na systému 3 kV ss. ÖBB plánovaly jejich nasazení zejména v Itálii a ve Slovinsku. Lokomotivy byly podle specifikací vybaveny příslušnými typy sběračů, vlakových zabezpečovačů a rádií, tzv. národními balíčky:

1216 001-025 jako varianta A pro Rakousko, Německo, Itálii a Slovinsko

1216 141-150 jako varianta B pro Rakousko, Německo a Slovinsko

1216 226-240 jako varianta C pro Rakousko, Německo, Česko a Slovensko

Kvůli zpoždění ve schvalovacím procesu pro připuštění na českou a slovenskou železniční síť byly stroje 1216 227–231 přestavěny na variantu B a v dubnu 2007 přeznačeny na 1216 127–131. Ve stejném měsíci byl stroj 1216 232 přestavěn na variantu A a přeznačen na 1216 032. Tento stroj byl použit pro schvalovací proces – pro jízdy rychlostí do 200 km/h v Itálii.

Od GVD 2007 začaly tyto stroje v rámci zkušebního provozu zajíždět do Českých Budějovic a do Brna. V červnu 2008 byla varianta C schválena s určitými omezeními pro provoz na síti SŽ. Dne 27. října 2008 dojel poprvé stroj této řady vlastní silou až do Prahy, byl to 1216 239 v čele vlaku 573. Jeho nasazení pak pokračovalo na vlacích Ex 573 / 572 / 579 / 578 do 18. listopadu, od 11. listopadu přešel na trať Praha – Děčín. Od GVD 2009 pak byly lokomotivy řady 1216 nasazeny v běžném provozu na vlacích EC mezi Prahou a Vídní. Přímé vozbě dále do Německa však bránily problémy s přejezdem česko-německé hranice, které se podařilo vyřešit až o rok později. Vzhledem k úvraťovým jízdám mezinárodních vlaků přes pražské hlavní nádraží není momentálně potřeba jejich nasazení směrem do Německa.

Rychlostní rekord

Dne 2. září 2006 ustanovila lokomotiva 1216 050 (tehdy ještě ve stavu Siemens, dnes ÖBB 1216 025) nový rychlostní rekord elektrických lokomotiv. Na vysokorychlostní trati Norimberk – Ingolstadt mezi stanicemi Kinding a Allersberg dosáhla rychlosti 357 km/h a překonala tak rekord lokomotivy BB 9004 SNCF z roku 1955.

Až do roku 2008 byla tato lokomotiva používána při zkušebních jízdách v různých zemích, včetně ČR. 25. května 2008 byla předána ÖBB a od 23. června 2008 je nasazena v provozu jako 1216 025.

Tento článek slouží především jako varování.

Elektrifikované tratě se rozumí: železniční tratě, na kterých se nachází trolejové vedení.

Druhy elektrifikovaných tratí:

Stejnosměrné:

Stejnosměrný proud je elektrický proud, který v čase nemění směr svého toku, na rozdíl od proudu střídavého. Jeho sínusovka zůstává stejná v jakémkoliv čase. U železnic v ČR se používá napětí 2.5-4kV.

Střídavé:

Střídavý proud je elektrický proud, který v čase periodicky mění směr svého toku. U železnic v ČR se používá napětí 25-35kV (to je asi 110-152x tolik co v normální zásuvce!).

A teď k věci..

16.06.2023:

Mladík v Letohradě se chtěl vyfotit na odstaveném vagónu pod trolejemi. K jeho neštěstí ihned, co vylezl na vagón byl zasažen elektrickým proudem z již zmíněných trolejí a na místě podlehl.

Žádám všechny a zejména mladistvé, aby nelezli na vagóny/vlaky a už vůbec ne pod trolejemi. Oba typy proudů dokážou okamžitě zabít, nebo silně zranit.

České dráhy vyřadily z beta provozu netrakční jednotky push-pull, který jezdily na trati Ostrava - Frenštát pod Radhoštěm. Důvod vyřazení z provozu je kvůli špatnému chování bezpečnostních prvků. Celková hodnota celé zakázky na výrobu jednotek činila 1,039 miliardy korun, soupravy v hodnotě 986 milionů by měli být dodány na jaře 2021. 12. prosince 2021 vyjel cvičně jeden vlak. Postupem času se provoz rozšířil na tři soupravy denně. Tyto jednotky (push-pully) dráhy provozují společně s lokomotivou řady 750.7 (reko Brejlovec) do doby, dokud nebude elektrifikovaná trať.

Vyjádření ČD:

V rámci testování jednotek push-pull ve spojení s řadou 750.7 bylo zaznamenáno nestandartní chování bezpečnostních prvků, které by v určitých momentech dovolily rozjezd vlaku s otevřenými dveřmi.

Jedná se o situaci, kdy např. cestující dobíhá vlak a vběhne do zavírajících se dveří, nebo kdy cestující zavírajíce se dveře přidrží (umístí překážku do dveří a jiné). Na to systém reaguje a dveře až 3x uvolní. Pokud se překážka po třech pokusech stále nachází ve dveřích, systém nechá dveře otevřené a zavřít se dají pomocí příkazu strojvedoucího, nebo při rychlosti nad 5km/h.

S výrobcem jednotky (Škoda Plzeň) tuto chybu  již řešíme. Nelze z bezpečnostních důvodů s touto chybou vyjet do provozu.

Ohrožení cestujících během testovacích jízd nebylo zaznamenáno a v případě odstavení jde o preventivní krok na základě zjištění našich zaměstnanců a provedených simulací zaměstnanci depa, tak aby k ohrožení bezpečnosti cestujících ani nedošlo.

Lokomotiva řady 151 je elektrická lokomotiva Českých drah vzniklá modernizací (typové označené Škoda 65Em) strojů řady 150 vyrobených firmou Škoda Plzeň (Škoda 65E). Má přezdívku „potkan“, „krysa“, „gorila“, či případně „banán“ (podle dnes již zanikajícího zeleno-krémového nátěru). Tato lokomotiva o výkonu 4000 kW a vybavená odporovou regulací je určena pro vozbu těžkých rychlíků na systému stejnosměrného napětí 3kV. Do prosince 2013 byla tato lokomotivní řada dislokována v DKV Praha, PJ Praha-Vršovice. Nyní však již jezdí pod hlavičkou DKV Olomouc, PJ Bohumín.

Modernizace:

První zrychlení lokomotiv řady 150 proběhlo v roce 1992 na základě požadavku Výzkumného ústavu železničního. Při něm byl pouze upraven převodový poměr, dosazeny tlumiče vrtivých pohybů a další zařízení potřebná pro provoz rychlostí 160 km/h. Až později byla upravená lokomotiva 150.020 přeznačena na řadu 151. V té době se však již začalo uvažovat o mnohem rozsáhlejší modernizaci. Jako první byla k této modernizaci přistavena poslední vyrobená lokomotiva 150.027. Další provedené úpravy spočívaly ve změně převodového poměru, dosazení tlumičů vrtivých pohybů, bezpečnostních skel, náhradě původních dvou kompresorů jedním novým, výměně baterií, dosazení kovokeramických brzdných destiček a provedení dalších modifikací. Modernizace probíhaly do roku 2002 ve Škodě a ČMŽO (Českomoravská železniční opravna s.r.o. Přerov), celkem bylo takto upraveno 13 lokomotiv. Dne 8. srpna 2008 byla při neštěstí ve Studénce zničena lokomotiva 151.018 a rozsah poškození již nedovolil stroj vrátit do provozu. Proto bylo následně rozhodnuto o doplnění parku řady 151 modernizací stroje 150.023 za využití některých dílů ze zničené lokomotivy.

Provoz:

Lokomotivy řady 151 byly díky své maximální rychlosti 160 km/h využívány především pro dopravu prestižních dálkových vlaků spojujících Prahu s východem Česka. Jejich hlavním působištěm byly vlaky kategorií Ex, IC a EC mezi Prahou, Ostravou a Žilinou. Některé zajížděly i do Otrokovic či Vsetína. Bylo je možné spatřit i v Opavě, kam od června 2015 vozily vlaky IC Opava (od prosince 2019 Opavan) a od prosince 2015 i posilový vlak IC Vladislav Vančura. Doplňkovým výkonem byla doprava chebských rychlíků v úseku do Ústí nad Labem, odkud tyto vlaky pokračovaly se stroji řad 362 nebo 363. S příchodem JŘ 2021/2022 byla řada 151 na rameni Praha - Ústí nad Labem vystřídána řadou 371. Po dodávkách nových více systémových strojů řady 380 byla jejich pozice v dálkové dopravě mírně oslabena, v dopravě ostravských expresů však byly stále nenahraditelné.

Pokud by jste chtěli další tyto články o různých lokomotivách, neváhajte se mi ozvat na mail: trainrail@javor.fun nebo instagramu: @javor_vlaky.

V Česku vznikl nový projekt, který pojednává o nasazení vodíkových vlaků na neelektrifikovaných tratích. Na projektu Regionální vodíkové vlaky na českých železnicích se podílí pod vedením ÚJV Řež několik organizací, například Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) nebo Norský Sintef. Vše je financováno z norských programů, zejména Kappa. Výzkumníci projektu mají za úkol prověřit, jestli je možné provozovat vodíkovou energii na celkem šestnácti tratí. V rámci technicko-ekonomické analýzy mají porovnat, zda by vodíkový pohon byl technickým, ekonomickým a environmentálním řešením oproti jiným druhům pohonu. První zkušební jízda proběhla na trati Ústí nad Labem - Liberec. Vedla přes Děčín a Českou Lípu. O vodíkových vlacích  již dříve mluvila Arriva, která provozuje rychlíky na této lince. Jedním z důvodů pro nasazení vodíkových vlaků je největší elektrolyzér v Ústí nad Labem. Vodíkové vlaky by bylo možné nasadit i na elektrifikované tratě.

Společnost SŽ (Správa Železnic) začíná na České tratě stavět systém ETCS (European Train Control System). Systém ETCS zabezpečuje tratě po celé Evropě a tak není problém dostat se vlakem z Česka do Rakouska.

Jak ETCS funguje?

Radiobloková centrála (RBC) a Eurobalízy ve druhé aplikační úrovni tvoří traťovou část ETCS. RBC sleduje jednotlivé vlaky a komunikuje s nimi. Zná pozici, směr jízdy a rychlost vlaků a vyhrazuje pro jejich další jízdu volný, bezpečný prostor. Sleduje, zda strojvedoucí vlaku dodržuje rychlost jízdy a reaguje správně na situaci na trati. Umí zastavit vlak před návěstí Stůj nebo při indispozici strojvedoucího. Aby systém dobře fungoval, musí se postupně vybavit infrastruktura i vozidla všech dopravců, kteří budou chtít na takové trati jet.

Existuje i jednodušší provedení traťové části ETCS (první aplikační úroveň), které nevyžaduje rádiový systém GSM-R pro komunikaci s vlaky a hodí se zejména na méně zatížené tratě.

Proč ETCS?

Proč nestačí staré systémy?

1) Nejsou schopny dosáhnout dalšího zvýšení bezpečnosti jako ETCS

2) Jsou většinou technicky i morálně zastaralé

3) Nezajišťují jednotnost železnice v Evropě (tzv. interoperabilitu)

Proč zrovna ETCS?

1) Tento systém a postup v jeho budování byly zakotveny v právních předpisech EU, které jsou závazné pro všechny členské státy EU, tedy i ČR.

2) Na základě uvedených předpisů jsou definovány cíle a také závazné termíny vybudování ETCS na vybraných tratích, které musí členské státy respektovat a plánovat podle nich svoje projekty a další modernizační aktivity na železnici.

3) V první etapě se jedná především o vybavení tratí, které jsou součástí transevropské sítě TEN-T a tvoří úseky evropských nákladních koridorů.

4) Základním dokumentem, který se zabývá konkrétními požadavky a termíny implementace ETCS na železniční síti ČR, je Národní implementační plán ERTMS.

5) Systém ETCS je v pravidelném provozu na řadě tratí a vozidlech v EU, na dalších se postupně buduje.

6) Přestože se ČR k nasazování ETCS na svých tratích a nahrazení národního systému vlakového zabezpečovače definitivně zavázala vstupem do EU, ve skutečnosti bylo techniky a odbornými kapacitami v železničním sektoru požadováno nasazení tohoto moderního zabezpečovacího systému již na přelomu tisíciletí, tedy ještě před vstupem do EU.

Jak postupujeme při výstavbě systému ETCS, oproti jiným státům?

Systém ETCS se na naší infrastruktuře buduje velmi rychle. Je však třeba, aby se začali intenzivně připravovat i dopravci. Národní implementační plán počítá s tím, že od 1. 1. 2025 nebudou na naše koridorové tratě vpuštěny vlaky nevybavené ETCS. V některých zemích je tento termín daleko pozdější – například v sousedním Německu. Na druhé straně v řadě zemí, třeba Lucembursku, Švýcarsku, Itálii nebo Rakousku, již dnes existují tratě, kam nesmí vjet vozidlo nevybavené ETCS. V tomto parametru Evropu nejenže doháníme, ale některé země i výrazně předháníme.

Plán SŽ na pokrytí ETCS do roku 2024:

Něco Vám chybí? Zde najdete více odpovědí.

Zdroje: Správa Železnic

České dráhy se společností Siemens vyzkoušely ve dnech 22. - 24. března kompatibilitu Vectrona s netrakční jednotkou Railjet. Cílem testu bylo otestování a doladění spolupráce softwaru na lokomotivách řady 193 (Vectron) a modrých netrakčních jednotek RailJet. Cíl testu měl za úkol otestovat a doladit software na Vectronu, které provozují ČD. Ověření probíhalo také na spolupráci lokomotivy a jednotky v tažném a sunutém režimu. Dále probíhalo ověření součinnosti ovládacích prvků včetně např. stranově selektivního ovládaní dveří.

Díky ověření spolupráce lokomotiv Vectron a jednotek Railjet můžeme v budoucnosti pružně reagovat na provozní potřeby např. při závadě plánované řady lokomotiv 1216 nebo při nasazení jednotek Railjet jako náhrad za Pendolina nebo InterJety do Ostravy a Chebu

uvedl Tomáš Mohr, ředitel odboru provozu osobní dopravy Českých drah.

Pro testovací účely byla přiřazena lokomotiva 193.683 společnosti Siemens Vectron pronajatá od společnosti RSL a souprava Railjet č.01.

22. března probíhaly statické zkoušky v areálu provozního pracoviště Praha jih, následně byla souprava nasazena na vlaky Západní expres (23. března na spoje IC 566 a 557 v úseku Praha - Stříbro - Praha (z důvodu plánované výluky), 24. března na spoje IC 566, 559, 560 a 565 v trase Praha - Cheb - Praha).